PUBLICATIE VAN DE EUROPESE REGLEMENTERING INZAKE AUTODISTRIBUTIE EN -REPARATIE  

Op 1 juni ll. is het nieuwe regelgevingskader dat van toepassing is op de naverkoop in de autosector in werking getreden. Zoals u weet, heeft de Commissie de regels die van toepassing zijn op de primaire markt met drie jaar verlengd voor de verkoop. Deze verlenging moet de ondernemingen van de sector de kans geven zich aan te passen, maar deze termijn moet ook aangegrepen worden om de Commissie te tonen dat haar beslissing heel slechte gevolgen kan hebben, die tot nog toe onderschat werden ondanks onze herhaalde waarschuwingen.
Hier vindt u het persbericht dat FEDERAUTO hierover gepubliceerd heeft.

De nieuwe groepsvrijstellingsverordening en de richtlijnen kunnen op het volgende adres geraadpleegd worden: http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/legislation/legislation.html
 

Hier vindt u de presentatie die GDA tijdens het Salon AutoTechnica gegeven heeft over de nieuwe regels.
 

Financiële gezondheid van de autodealers en -agenten, barometer van de relaties dealers/invoerders

Resultaten 2007                                      Resultaten 2008                  Resultaten 2010

Analyse en Sectorbarometer                   Enquête                              Analyse en rentabiliteit

Tabel per merk                                                                                  Tabel per merk

Persbericht                                                                                        Persbericht

EEN MERKVERDELER: DAT SPREEKT VOOR ZICH, MAAR WAAROM?

1. Bij een merkverdeler kan u een hoogstpersoonlijke keuze maken uit het ruime aanbod van het merk.
2. De merkverdeler is de enige persoon die gemachtigd is om de garantie van de constructeur te leveren.
3. De merkverdeler werkt enkel met originele wisselstukken of met wisselstukken van gelijke kwaliteit conform de vrijstellingsverordening 1400/2002.
4. De merkverdeler gebruikt de juiste testapparatuur volgens de instructies van de fabrikant.
5. De merkverdeler ziet erop toe dat de wagens goed onderhouden worden door bekwaam personeel opgeleid door de fabrikant.
6. De service bij een merkverdeler staat garant voor veiligheid, geen financiële risico’s, zekerheid en comfort.
7. De merkverdeler volgt de voorgeschreven onderhoudsschema’s.
8. De merkverdeler levert de beste kwaliteit aan een eerlijke prijs.
9. De boorddocumenten, zoals het onderhoudsboekje en het gelijkvormigheidsattest, zijn bij de merkverdeler de perfecte garantie voor vertrouwen.

Wie, deze regels indachtig, voor de merkverdeler opteert verzekert de toekomstige overnameprijs van zijn wagen.

Charter van de relaties Dealers-Agenten

De commissie "Agenten" van GDA werd begin 1998 opgericht. Al snel bleek, aan de hand van de besprekingen en thema’s, dat de handelsrelaties, de communicatie en de samenwerking met de dealers nodig verbeterd moesten worden en dit in het licht van veranderingen en heroriënteringen in de sector van de autodistributie.

Om ervoor te zorgen dat het niet enkel bij goede bedoelingen zou blijven, werd er beslist om een charter op te stellen van de relaties dealers – agenten waarin de twee partijen zich konden terugvinden en waar de meeste leden achter zouden staan.

In functie van het beleid dat elke invoerder voert ten aanzien van zijn klanten en in functie van bijzonderheden eigen aan elk merk zouden de punten opgesomd in het charter concreter ingevuld kunnen worden.

Charter met 6 actiepunten

1. De dealer en de agent wisselen op geregelde tijdstippen wederzijds informatie uit om de transparantie en synergie tussen beiden te vergroten.
2. De dealer gaat er vanuit dat de agent zijn beste klant is wat impliceert dat hij t.o.v. van andere klanten, al dan niet professioneel, ook op die manier commercieel zal behandeld worden.
3. De dealer levert in samenspraak met de invoerder maximale inspanningen om de agent te betrekken bij opleidingen die de kennis van het merk aanbelangen.
4. Beide partijen werken in samenwerking met de invoerder de meeste adequate en financieel verantwoorde manier van werken uit op het vlak van de geldstromen tussen de dealer en de agent (meer specifiek de betaling van premies, bonussen, werken in garantie)
5. Beide partijen betrekken elkaar maximaal bij de marketing politiek die ontwikkeld wordt op hun niveau en dat van de invoerder om binnen de verantwoordelijke zone, commercieel gezien, maximaal te renderen.
6. De agenten engageren zich om hun commerciële verplichtingen die ze hebben t.o.v. van de merkverdeler, in het bijzonder de afname van originele wisselstukken, na te leven

De autodistributie en -reparatie: 9 vragen om de officiële autodealers en –herstellers te informeren

Voorgeschiedenis van een apart beroep

Van meet af aan hebben de autoconstructeurs die geconfronteerd werden met het probleem van de verspreiding van hun producten de distributie van nieuwe voertuigen toevertrouwd aan distributienetwerken die ze geleidelijk aan gestructureerd hebben. Zo is de organisatie ontstaan van territoriale concessies, uitgebaat door onafhankelijke ondernemers, concessiehouders (nu ‘dealers’ genaamd) en onderdealers, belast met de lokale distributie van alle modellen van de merken.

In de loop van de decennia werden in de contracten die afgesloten werden tussen de twee partners - constructeurs en officiële dealers – exclusiviteitsclausules opgenomen inzake merk en grondgebied.

De dealer wordt dan de enige die het product van het merk mag verkopen op het toegekende grondgebied en in ruil daarvoor beperkt hij zijn activiteit in de regel tot dit merk alleen.

Europa is zich over deze distributievorm in het bijzonder zorgen beginnen te maken in de jaren zeventig. Europa had het netwerk van een Duits netwerk uitdrukkelijk toegelaten door een beslissing van 1974.

In 1985 had Europa, op basis van deze ervaring, deze beslissing uitgebreid tot de volledige sector via de Verordening 123/85, die vervolgens verlengd werd in 1995 en in 2002 middels bepaalde belangrijke aanpassingen. Deze wijzigingen waren bedoeld om de verhoudingen tussen de constructeurs en dealers opnieuw in evenwicht te brengen en om een effectievere concurrentie te garanderen binnen het domein van de naverkoop (onderdelen van gelijke kwaliteit en levering van technische informatie aan onafhankelijke herstellers). Bovendien werd het effectieve recht voor de burger bevestigd om zijn voertuig waar hij maar wou in Europa aan te kopen en toch van de garantie te genieten.

Vandaag de dag zouden bepaalde critici van het systeem het afgeschaft willen zien in 2010, datum waarop de huidige vrijstellingsverordening 1400/2002 verloopt. Ze brengen daarvoor vaak simplistische argumenten naar voren. Ze zijn zich niet bewust van de schade die een wijziging van het systeem met zich mee zou brengen voor :

• alle eigenaars van voertuigen in België die de bekwame en kortbij gelegen service zouden verliezen van hun dealer en erkende hersteller;
• de circa 4.000 dealers , agenten en erkende herstellers (zie sociaal-economisch rapport van FEDERAUTO hierboven : voor 2005, tellen we 2.055 autodealers, filialen en bijhuizen en 1.593 agenten en erkende herstellers van wagens waarbij ook de 229 dealers van bedrijfsvoertuigen, filialen, bijhuizen, inclusief agenten en erkende herstellers geteld moeten worden) die momenteel in België werkzaam zijn en alle directe beroepen die zij verzekeren (voor 2004 telde de volledige garagesector 47.800 bedienden en arbeiders) ;
• op Europees niveau zijn dit 118.000 kmo’s (bron : CECRA).

Waarom een vrijstellingsverordening?

Een automerknet bestaat uit een constructeur en een bepaald aantal dealers en herstellers die een distributie- en reparatiecontract ondertekend hebben. Dit contract, dat de rechten en plichten regelt van de medecontractanten, bevat clausules die soms in strijd kunnen zijn met het Verdrag van Rome en meer bepaald met het principe van de vrije mededinging. Dat is bijvoorbeeld het geval als het contract een territoriale exclusiviteit voorziet of een beperking van het recht om concurrerende merken te vertegenwoordigen.

Op juridisch vlak kan een merkennet immers enkel bestaan als het een toelating, vrijstelling genaamd, geniet toegekend door de Europese Commissie. Deze vrijstelling wordt enkel toegekend als het betrokken net, ondanks zijn aspecten inzake beperking van de mededinging, bijdraagt tot de economische vooruitgang door de diensten te verbeteren aan de eindgebruikers die er de begunstigden van moeten zijn. Deze vrijstelling kan een van de volgende vormen aannemen :

• ofwel een beslissing van een individuele vrijstelling toegekend na analyse van het contractontwerp;
• ofwel een vrijstellingsverordening, m.a.w. een tekst die op voorhand de voorwaarden definieert volgens dewelke een bepaalde soort overeenkomst toegelaten kan worden.

Zo geniet de autosector van vrijstellingsverordening 1400/2002.

Deze volgt op twee eerdere Verordeningen, V 123/85 en V 1475/95. Deze tabel geeft de evolutie weer van de specifieke Vrijstellingsverordeningen voor de autosector :

De vrijstelling kan niet gelijkgesteld worden met een wet, noch met een standaardcontract. De vrijstelling beperkt zich tot het geven van toelating aan de handelspartners (bv. : constructeur / dealers) om in hun overeenkomsten clausules in te voegen die de vrije mededinging schenden en op zich kunnen verboden zijn door artikel 81 van het Verdrag van Rome.

Andere vrijstellingsverordeningen in het verleden

De Europese Commissie heeft een aantal vrijstellingsverordeningen genomen om de distributie, alle sectoren samengenomen, een structuur te geven. Deze vrijstellingstelsels zijn ten einde gelopen; toch is het nodig om te weten dat ze bestaan hebben om de hervorming die geleidelijk aan aangebracht is beter te begrijpen.

DE VRIJSTELLINGSVERORDENING 1983/83: Exclusieve dealershipovereenkomsten

• Essentiële kenmerken: Elke dealer kan een territoriale exclusiviteit genieten
• Voor wie? Fietsen, motorfietsen en kleine wagens, landbouwmachines, materiaal voor bouwkunde en openbare werken …

DE VRIJSTELLINGSVERORDENING 1984/83: Exclusieve aankoopovereenkomsten

• Essentiële kenmerken: De leverancier heeft het recht om zijn dealers een recht op alleenbevoorrading op te leggen
• Voor wie? Kleinhandelaars in brandstoffen, bierdistributeurs …

DE VRIJSTELLINGSVERORDENING 4087/88: Franchiseovereenkomsten

• Essentiële kenmerken: De leverancier geeft zijn knowhow door aan zijn franchisenemers
• Voor wie? Korte termijnhuurders onder merk

BESLISSINGEN VAN INDIVIDUELE VRIJSTELLING: Distributieovereenkomsten (ANALYSE GEVAL PER GEVAL)

• Essentiële kenmerken: Dit distributiesysteem berust op een objectieve selectie van erkende dealers
• Voor wie? Fietsen, motorfietsen

DE VRIJSTELLINGSVERORDENING 1475/95: DISTRIBUTIEOVEREENKOMSTEN AUTOSECTOR, VRACHTWAGENS EN AUTOCARS

Essentiële kenmerken

• kent aan elke erkende distributeur het recht op een territoriale exclusiviteit toe
• voorziet een bepaald aantal schikkingen met de bedoeling om de contractuele verhoudingen tussen de constructeur en de dealers in evenwicht te brengen

Waarom een specifieke Verordening voor de Autodistributie?

STANDPUNT VAN DE EUROPESE COMMISSIE

De distributie en reparatie van motorvoertuigen zijn domeinen van cruciaal belang voor de Europese consument. De autosector heeft mededingingsproblemen ondervonden die eigen aan de sector zijn, met name over het recht dat de eenheidsmarkt verleent aan de eindgebruiker om een wagen te kopen waar hem goed lijkt in de Europese Unie. De Verordening 1400/2002 is dus bedoeld om de mededinging te verhogen en om concrete voordelen te bezorgen aan de Europese consumenten. De verordening opent de weg naar een ruimer gebruik van de nieuwe distributietechnieken, zoals de verkoop op internet en de multimerkendealers. Dit zal zich vertalen in een verhoogde mededinging tussen dealers, zal de grensoverschrijdende aankopen van nieuwe voertuigen sterk vergemakkelijken en zal de prijzenconcurrentie versterken. Tot slot zullen de voertuigeigenaars een grotere keuzevrijheid hebben inzake hun herstelwerkplaats en de te gebruiken reserveonderdelen.

In welke zin is de Autoverordening geëvolueerd?

Bij de hernieuwing van de Autoverordening in 2002, heeft de Europese Commissie een aantal regels willen herzien met de volgende doelen:

VOOR DE DISTRIBUTEURS :

• Kiezen voor een selectieve distributie (de constructeur kiest de dealers op basis van zuivere kwalitatieve criteria of van kwalitatieve en kwantitatieve criteria, waarbij deze laatste het aantal wederverkopers binnen het netwerk beperken) of voor een exclusieve distributie (gebaseerd op een territoriale exclusiviteit)
• De mededinging versterken tussen de dealers in verschillende Lidstaten (intramerken-mededinging)
• De verplichting afschaffen voor een zelfde bedrijf om zich tegelijkertijd met de verkoop en de naverkoop bezig te houden (dus de dealers die dit wensen kunnen de onderhouds- en hersteldiensten onder-aanbesteden aan erkende herstellers die aan de kwaliteitscriteria van de constructeurs beantwoorden)
• De onafhankelijkheid versterken van de dealers tegenover de constructeurs door de multimerkenverkoop te stimuleren en door de minimacriteria van de contractuele bescherming te versterken (met inbegrip van het behoud van de minimum opzegtermijnen bepaald door Verordening 1475/95) en door hen toe te laten de waarde te realiseren die ze gecreëerd hebben door hen vrij te laten om hun bedrijf te verkopen aan andere dealers die bevoegd zijn om hetzelfde merk te verkopen
• Versterken en beschermen van de rechten van de consument zodat deze zijn voertuig gelijk waar in Europa kan kopen waar de prijzen het laagst zijn

VOOR DE ERKENDE HERSTELLERS :

De Verordening 1400/2002 volgt dezelfde striktere benadering, maar waarbij bepaalde elementen van de vorige verordening 1475/95 behouden blijven, omdat verordening 2790/1999 geen bepalingen bevat die voldoende aangepast zijn aan de herstel- en onderhoudsdiensten van motorvoertuigen.

Dit vertaalt zich met name in de volgende evoluties:

• de constructeurs toelaten om selectiecriteria van erkende herstellers vast te leggen, op voorwaarde dat deze criteria de uitoefening van de rechten die de verordening creëert niet in de weg staan
• verzekeren dat als een leverancier van nieuwe motorvoertuigen kwalitatieve criteria vastlegt voor de erkende herstellers van zijn netwerk, alle operatoren die aan deze criteria beantwoorden zich bij het netwerk kunnen aansluiten
• de toegang verbeteren voor de erkende herstellers tot concurrerende wisselstukken van onderdelen verkocht door de autoconstructeur

Wat zijn de actuele koersen van de Europese Commissie?

A. VERORDENING 2790/99

De Commissie heeft het ten einde lopen van alle vrijstellingstelsels in juni 2002, buiten de autosector, aangegrepen om haar communautaire mededingingsbeleid te hervormen ("moderniseren" noemt ze dit). Veel sectoren vonden de vrijstellingsverordeningen immers te streng, te dwingend en niet aangepast aan de evolutie van de markt en aan de mondialisering van de economie. Bovendien geeft de Commissie zelf toe dat ze niet over het nodige personeel beschikt om het huidige stelsel voort te zetten.

Deze hervorming, die getuigt van de actuele tendensen van de Europese Commissie, kadert rond 4 grote pijlers die terug te vinden zijn in de Vrijstellingsverordening 2790/99 en in de andere Europese projecten.

Vereenvoudiging van de vrijstellingsprocedures

Eén Verordening, V 2790/99, vervangt de drie vrijstellingstelsels die ten einde gelopen zijn in juni 2000, met name:

• V. 1983/83
• V. 1984/83
• V. 4087/88

Introductie van een meer economische dan juridische aanpak

De Commissie voert een marktaandelengrens (30 %) in waaronder de overeenkomsten van de bedrijven verondersteld worden toegelaten te zijn, onder voorbehoud van enkele verboden clausules die de overeenkomsten ongeldig maken. Deze clausules hebben betrekking op het vastleggen van verplichte doorverkoopprijzen of op clausules van territoriale bescherming.

Decentralisatie van de toepassing van de mededingingsvoorschriften

De toepassing van de nieuwe mededingingsvoorschriften zal voortaan door de nationale mededingingsautoriteiten kunnen gebeuren.

Toename van a posteriori controles

De Europese Commissie meent dat zij meer tijd en middelen zal kunnen besteden aan de klachten van slachtoffers van concurrentiebeperkende praktijken

B. VERORDENING 1/2003

De nieuwe aanpak op concurrentievlak is gebaseerd op een aantal elementen : Unie van 25 Staten mag niet langer gecentraliseerd beheerd worden.

Deze aanpak werd ingevoerd door de verordeningen V/2790/99 en V/1400/2002 waarvan hiervoor sprake. Deze wordt aangevuld door verordening V /1/2003 over de toepassing van de mededingingsvoorschriften. Deze verordening schaft de verplichting af van de voorafgaande kennisgeving van concurrentiebeperkende overeenkomsten die niet van een sectoriële toelating genieten. Deze kennisgeving wordt vervangen door een systeem van wettelijke uitzondering. Het is aan de economische operatoren om zelf in te schatten of hun overeenkomsten in overeenstemming zijn met het artikel 81.

Dit nieuwe systeem regelt anderzijds ook de decentralisatieregels door de bevoegdheden van de nationale mededingingsautoriteiten uit te breiden.

Welke gevolgen ingeval van toepassing in 2010 van Verordening 2790/99 op de autosector?

Indien de Europese Commissie beslist om de autoverordening niet te hernieuwen in 2010 en geen specifiek stelsel meer te bepalen voor deze activiteitensector, dan zal de algemene Verordening 2790/99 toegepast moeten worden. Indien de Autodistributie in de toekomst geen specifieke verordening meer heeft zullen de dealers waarschijnlijk heel andere rechten en plichten krijgen. De nieuwe algemene verordening geeft de constructeurs immers een grote manoeuvreermarge die de autoverordening nooit heeft toegelaten. De tabel hieronder illustreert deze mogelijke evolutie :

8. Wat zijn de argumenten ter verdediging van de Autodistributie in een netwerk?

Elke professional uit de autosector moet in staat zijn om zijn beroep in het dagelijkse leven te verdedigen bij zijn lokale verkozenen, zijn klanten en bij journalisten We willen eerst herhalen dat de auto een bijzonder consumptiegoed is:

• een auto is een hoogtechnologisch product dat een beroep op specialisten rechtvaardigt zowel voor de verkoop als voor het onderhoud;
• een auto kan gelijk waar in panne vallen, maar meestal buiten de garage van de consument: op de weg, gelijk waar, gelijk wanneer;
• een auto is een zeer grote investering voor gezinnen.

De volgende argumenten kunnen naar voren gebracht worden :

Een voertuig kopen, dat is eerst en vooral een keuze maken. Om deze keuze te vergemakkelijken beschikken autodealers over een showroom waarin de verschillende modellen van het merk tentoongesteld worden. Ze bieden u de kans om bepaalde voertuigen uit te testen. Dankzij uiterst gekwalificeerd personeel geniet de consument van advies aangepast aan zijn noden.

Een voertuig kopen, betekent dit ook kunnen individualiseren. De dealerships beschikken over een magazijn met onderdelen en accessoires om tegemoet te komen aan de wensen van de klanten om hun voertuig te individualiseren. Een voertuig kopen is ook een financiering vinden. De dealerships stellen een aangepast en gepersonaliseerd financieringsaanbod voor.

Een voertuig kopen is vaak het oude voertuig overnemen en doorverkopen.

De verkoop van een nieuw voertuig aan een consument is bijna verplicht verbonden aan de overname van zijn tweedehandse voertuig. Het is dus nodig om rekening te houden met de overname van het tweedehandse voertuig, met het financiële aspect van deze overname, met de herstelling van dit tweedehandse voertuig volgens de normen van de constructeur vooraleer dit voertuig door te verkopen en met de garanties zowel voor het nieuwe als voor het tweedehandse voertuig. Enkel een netwerk dat tegelijkertijd de verkoop en naverkoop verzekert kan deze transacties op nationaal en internationaal niveau verwezenlijken.

Wat zijn de volgende grote stappen in dit dossier?

EUROPESE COMMISSIE

De Europese Commissie heeft door het studiebureau London Economics een studie laten uitvoeren over de Evolutie van de markt voor de periode 1997-2004 en de eerste impact van de verordening : De gevolgen verbonden aan de afschaffing van de locatieclausule (oktober 2005) zullen later nog een studie vereisen.

De gevolgen van de verordening zullen volledig geanalyseerd worden in 2008 rekening houdend met de evaluaties van de Commissie en van de nationale mededingingsautoriteiten.

De verordening loopt ten einde in mei 2010…

Studie van de impact van Verordening 1400/2002 door London Economics. De Commissie zal blijven toezien op de overeenstemming van de handelingen van de operatoren in samenwerking met de nationale Mededingingsautoriteiten en met de nationale rechtbanken.

Het evaluatierapport over de verordening moet opgesteld zijn tegen mei 2008 en zal gevolgd worden door een ruime opiniepeiling bij de bevolking. Op basis daarvan zal de Commissie beslissen of er na 2010 een sectoriële verordening behouden moet blijven.

ACTIES

Belgisch en Europees niveau

Zowel GDA als CECRA (het Europees comité van de autohandel en -reparatie) voeren natuurlijk talrijke acties bij alle overheden om hun standpunt over de autodistributie en – reparatie te laten horen en de belangen van het beroep te behartigen. GDA heeft haar twee laatste algemene vergaderingen van 2005 en 2006 respectievelijk gewijd aan de « Uitdagingen van de autodistributie op Europees niveau » en aan « De evaluatie van verordening 1400/2002 halverwege in het licht van de recente communiqués betreffende BMW en GM, evenals in het licht van het rapport van het Studiebureau London Economics » (presentaties op eenvoudig verzoek bij het secretariaat beschikbaar voor de leden). Er worden hierover bovendien regelmatig artikels gepubliceerd in de infobulletins, zowel op Belgisch als op Europees vlak.